En France, un paramoteur est un ULM. Les ULM sont classés en 5 catégories, les pendulaires , les multiaxes , les parapentes à moteur, les gyrocoptères et les ballons motorisés. Pour voler légalement en France, il faut passer le brevet théorique ULM, qui est commun aux 5 catégories, et le brevet pratique délivré par un instructeur de paramoteur. Il faut également identifier son aile (2 chiffres du département + 2 lettres). En ce qui concerne l'étranger, il y a pratiquement autant de réglementations que de pays, et il y a lieu de se renseigner. On peut globalement ranger les pays en 2 catégories : les pays où tout ce qui n'est pas expressément autorisé est interdit et les pays où tout ce qui n'est pas expressément interdit est autorisé. Cela dépend du régime politique, de la région, du domaine de libertés qui est accordé aux choses de l'air.

 

Les paramoteurs Adventure vont de 16 kg pour un R2, jusqu'à 23 kg pour le plus puissant. Ce sont les appareils les plus légers du marché ; ils vont vous permettre de courir sans avoir un poids trop important sur le dos et décoller facilement. A ce poids, il faut rajouter environ 0,7 kg par litre d'essence.

 

La maintenance d'un parapente est quasi nulle. Il faut vérifier et contrôler de temps en temps l'état de ses suspentes, éviter d'une façon générale l'exposition au soleil en dehors des périodes de vol, et un stockage dans de mauvaises conditions. Il est bon de prévoir une vérification annuelle auprès d'un professionnel. En ce qui concerne le moteur, celui-ci est d'une très grande solidité et la maintenance se résume à des opérations basiques, comme le changement d'une bougie toutes les 50 heures de vol, et le nettoyage du carburateur. Cependant, il est bien entendu obligatoire et conseillé de faire une visite prévol pour contrôler à chaque vol tous les éléments mécaniques de son appareil.

 

Sachez que nous conservons des appareils de démonstration, qui ont plusieurs centaines d'heures de fonctionnement et qui ne donnent pas le moindre signe de fatigue ni d'usure. Ces moteurs, 2 temps très robustes, sont capables de fonctionner des milliers d'heures. Quant aux autres pièces ou sous-ensembles, il n'y a pas non plus de précautions particulières à prendre, si ce n'est un entretien normal et un stockage dans de bonnes conditions.

 

Le décollage dos à la voile peut se faire sans problème jusqu'à 10 km/h de vent ensuite, il vaut mieux gonfler son parapente face à la voile et faire un demi tour pour décoller. Les limites de vent pour le décollage sont de l'ordre de 20 à 25 km/h au sol, ce qui implique 30 à 40 km/h en altitude . Dans ces conditions, il est beaucoup plus prudent de ne pas voler, en se souvenant du proverbe : "il vaut mieux être en bas et avoir envie d'être en haut, que d'être en haut et avoir envie d'être en bas".

 

Oui, mais le paramoteur nécessite une gestuelle particulière qui demande de contrôler à la fois le parapente, le moteur et la course à pieds. C'est la raison pour laquelle il nous est apparu qu'il n'était pas évident de proposer des appareils biplaces en dehors d’une utilisation professionnelle. Dans ce sens, Adventure propose un appareil biplace très puissant, bien que léger (25 kg), ainsi qu’une aile biplace adaptée et également le très efficace chariot Wheely 2.

 

Il est effectivement possible de décoller de quasiment n'importe où, à condition d'être face au vent, de ne pas être dans les rouleaux d'une montagne, d'immeubles, d'une forêt et d'avoir le maximum de sécurité pour décoller dans de bonnes conditions. Un terrain de foot, par exemple, est largement suffisant pour décoller en paramoteur. Légalement, il n'est pas possible de décoller trop près des villes et bien entendu des aéroports ou des zones réglementées. Chaque pays a une réglementation aérienne différente : les grandes lignes sont les mêmes mais les modalités d'application peuvent différer.

 

Le paramoteur, qui se pratique en plaine, dans une aérologie calme, rend le parachute de secours moins indispensable qu'en vol libre. Cependant, toutes nos sellettes sont prééquipées pour recevoir cet équipement.

 

Un parapente réputé bon pour l'usage paramoteur doit gonfler facilement même par vent nul, être stable pendant la course d'envol, maniable et rapide en vol. Ce sont justement les qualités que l'on retrouve avec les parapentes Adventure qui ont été conçus autour de cette recherche de facilité de gonflage, de stabilité et de rapidité avec 3 niveaux de finesse différents.

 

C'est la capacité à planer qui s'exprime par un rapport entre une hauteur et une distance parcourue (pour une vitesse donnée). Exemple : finesse 6,5 pour la Speedoo à partant d'une altitude de 100 m, la Speedoo plane pendant 650 m avant d'atterrir.

 

Pour le paramoteur, la performance d'une aile, c'est sa capacité à prendre en charge rapidement le poids pilote/moteur, pour favoriser un décollage court, et sa capacité à planer. Une bonne performance impliquera une consommation moindre de carburant à moteur égal ou la possibilité d'utiliser un moteur moins puissant et plus léger. Cela va influer aussi beaucoup sur l'atterrissage qui sera plus lent après une pente de descente plus douce. En vol, la différence sera surtout du domaine du confort et de la perception des phénomènes aérologiques.
Une voile école, composée de cellules simples rectangulaires amortit et filtre les réactions de l'aile, le pilote percevant peu les variations aérologiques. On dit que l'aile "respire" ou "poumone". Les voiles plus performantes sont conçues avec des liaisons transversales entre les cellules qui ont pour effet de raidir l'ensemble de l'aile. Ceci permet d'avoir des profils plus performants, une sensibilité plus grande de l'aérologie – l'aile transmettant au pilote ses moindres réactions – mais un peu moins de confort de vol dans une aérologie turbulente.
Chaque aile a ses propres qualités, aucune n'est plus ou moins sûre que l'autre. Elles sont toutes "standard" CEN, trimées à fond et, selon les voiles, sortent de cette catégorie avec plus ou moins de trims, tout en gardant un très grand coefficient de sécurité dû à leur conception d'une part et à leur utilisation au paramoteur, en plaine, d'autre part.

 

Oui, il existe un Championnat de France, d’Europe et du Monde dans cette catégorie, qui se courent en même temps que les épreuves d'ULM. Les Championnats d'Europe et du Monde alternent une année sur 2, et se déroulent sur une semaine, avec une dizaine d'épreuves différentes. Les épreuves principales sont la navigation, l'économie et la maniabilité.

 

Les premiers à l'avoir utilisé professionnellement sont les photographes. Ils y trouvent un moyen très simple de prendre des photos aériennes, pour un coût réduit (le coût total d'un paramoteur et d'un parapente équivaut à 2 à 3 h de location d'hélicoptère). Le paramoteur est également utilisé pour le tractage de banderoles et le tournage de films. De nombreuses armées ou corps spéciaux ont consulté Adventure qui a développé des usages spécifiques du paramoteur comme le concept Paralift ou le Wheely Transport.

 

Les paramoteurs Adventure sont les seuls que l'on puisse transporter démontés, réservoir plein. En effet, il y a deux bouchons : le premier très efficace pour fermer le réservoir pendant le transport et un deuxième qui permet d'alimenter le carburateur avec le tuyau d'essence dans son milieu.

 

Demandez aux quelques pilotes paramoteur qui n'ont plus que 8 ou 9 doigts (le standard est 10) et eux vous répondront pourquoi ils auraient dû choisir un démarreur électrique et ne jamais démarrer un appareil au lanceur sur le sol. Depuis 2001, tous les paramoteurs Adventure se démarrent sur le dos, avec un démarreur électrique. Il est même interdit, dans toutes les écoles Adventure, de démarrer un paramoteur au sol.

 

Tout simplement car la batterie au plomb se recharge en vol sur les moteurs Solo et Simonini. Pour les moteurs Raket, et bien qu'étant un peu plus lourde, celle-ci est plus fiable dans le temps et n'a pas "d'effet mémoire"
D'autre part, elle se recharge très facilement sur un convertisseur allume-cigare. Au pire, si vous constatez que votre batterie n'est pas du tout chargée au moment de décoller, il suffit de la brancher 10' à 15' sur l'allume-cigare (moteur tournant) pour qu'elle soit opérationnelle.

 

Sur le plan de la sécurité, il n'est pas sérieux de proposer des appareils où l'on peut bloquer l'accélérateur. En cas d'oubli, l'appareil va démarrer à plein régime et pourra occasionner de graves blessures à son pilote.

 

Après avoir construit pendant des années des paramoteurs avec des cannes hautes - qui avaient le désagrément de filtrer les sensations de la voile et de cogner la tête du pilote à droite et à gauche - nous avons opté pour le système d'attache sellette qui se rapproche le plus du parapente et offre le plus de sensiblité pour le pilotage de l'aile. Ses réactions sont directement transmises à la sellette, donc au pilote, et ce système permet d'être en communion totale avec son aile.

 

Pour deux raisons. Historique : les premiers paramoteurs engendraient un couple de réaction vers la droite et il était plus simple d'avoir une seule main pour le frein gauche et l'accélérateur. Pratique : il n'existe pas de caméra ou d'appareil photo pour gaucher, ce qui oblige à se servir de la main droite, qui doit rester libre.

 

Pour l'encombrement tout d'abord (hauteur totale de la coque moteur environ 70 cm) et pour une raison de refroidissement.
Ayant le centre de poussée assez bas dans le dos pour une meilleure efficacité en vol et utilisant des réductions à courroie (moins bruyantes que les réducteurs mécaniques), le cylindre doit donc être le plus éloigné possible du centre de l'hélice pour un meilleur refroidissement. Plus on s'éloigne du centre, plus la ventilation de l'hélice est importante.
Cela ne pose aucun problème car les moteurs deux temps fonctionnent dans n'importe quelle position étant lubrifiés par le mélange air/esssence/huile.